TULLIO MASSERINI

Italiano

Mi diverte ancora il fatto che di tutte le persone che ho incontrato che hanno fatto la storia del motociclismo, ognuno mi ha detto che non era nulla di eccezionale; hanno semplicemente fatto quello che andava fatto e colto le opportunità che la vita ha dato loro, giocando così un ruolo importante nella storia del motociclismo.

Quando hai iniziato con gli scooter?

Mio padre era un pilota ufficiale della Gilera e finì la sua carriera nel 1948 quando vinse il Gran Premio delle Nazioni a Faenza. Il giorno seguente partecipò alla Sei Giorni di Sanremo dove fu l'unico italiano a conquistare la medaglia d'oro.

Alla fine dello stesso anno decise di smettere di correre perché nel 1946 aveva avuto un grave incidente durante un allenamento e da allora soffriva di forti problemi alla schiena.

Fu allora che Innocenti gli propose di partecipare ai tentativi di record di Monthléry. Accettò immediatamente e, quando gli chiesero quale compenso desiderasse, rispose semplicemente che ne avrebbero parlato al ritorno.

L'impresa fu un successo straordinario: furono battuti oltre trenta record mondiali. Tornati in Italia, Innocenti gli ripropose la domanda. Mio padre rispose che aveva passato la vita nel commercio dei tessuti e desiderava soltanto una cosa: aprire una concessionaria Innocenti da affidare a suo figlio Tullio, che allora aveva undici anni.

Con un padre pilota professionista e la possibilità di crescere in una concessionaria Lambretta, dopo alcuni anni di discussioni lasciai definitivamente la scuola a quattordici anni e iniziai a lavorare in officina.

Essendo troppo giovane, mio padre affidò temporaneamente la gestione dell'attività ad un suo uomo di fiducia. A diciotto anni presi finalmente in mano la concessionaria, proprio mentre terminava la produzione delle Lambrette scarenate e nasceva la TV175 Serie 1.

Qual è stata la prima Lambretta che hai guidato?

La prima Lambretta che guidai fu una Model A del 1949. La presi di nascosto mentre mio padre era assente e feci un giro sulla strada accanto a casa. Per poco non caddi: lo scooter era rigidissimo e il fondo di ghiaia non aiutava affatto.

Il primo evento sportivo?

La mia prima gara fu una Gimkana a Bergamo nel 1951 con una Lambretta C. Non era una vera competizione ma, in quegli anni, attirava tantissimo pubblico.

Hai mai pensato di vendere Vespa?

La concessionaria Innocenti nacque quasi per caso. Quando provai una Vespa mi resi conto immediatamente che mi trovavo molto meglio sulla Lambretta. Provenendo dall'enduro, la Vespa non mi dava fiducia. Posso dire scherzando che parlare di Vespa mi provoca l'orticaria.

I tuoi scooter erano elaborati?

Tutti i miei scooter venivano preparati nella nostra officina. Non eseguivo personalmente il lavoro ma avevo un meccanico che sapeva esattamente ciò che desideravo.

Al Motogiro d'Italia il regolamento era rigidissimo: niente carburatori maggiorati, marmitte diverse o cambi differenti.

Per questo lavoravamo soprattutto su:

• travasi;
• fasature;
• rapporto di compressione;
• lucidatura completa dei condotti.

La lucidatura era talmente accurata che sembrava uno specchio.

Alleggerivamo inoltre il volano fino a circa 1,9 kg, riducendo anche le alette di raffreddamento.

L'unico aiuto ottenuto dalla Innocenti fu la possibilità di rodare il motore sui loro banchi prova. Mi dissero che il motore aveva raggiunto circa 14 cavalli.

Dopo la vittoria del Motogiro 1967 ricevetti una telefonata dall'ingegner Fusato: l'ingegner Sartori voleva vedere il mio motore. Accettai soltanto di esporre lo scooter nel negozio Innocenti di Piazza San Babila, assicurandomi però che nessuno potesse smontarlo.

Accensione elettronica?

No. Era il periodo immediatamente precedente ai modelli elettronici. All'epoca preferivo ancora le puntine perché, se qualcosa non funzionava, bastava una lima e si ripartiva. Più tardi si capì che il problema era la famosa centralina rossa.

Kit di elaborazione Ancillotti?

Non li abbiamo mai venduti. Preparavamo scooter solo per amici fidati. I kit Ancillotti arrivarono nel 1965-66 ma preferivamo realizzare elaborazioni nostre.

Al massimo si poteva:

• alesare il carburatore di 1 mm;
• portare un 125 a 150;
• migliorare la respirazione del motore.

All'epoca quasi nessuno elaborava gli scooter: erano mezzi da uso quotidiano.

La gara più memorabile?

Le Valli Bergamasche del 1963.

Ero l'unico concorrente su uno scooter, una Lambretta 175 preparata per l'enduro.

Terminai 47°, davanti a circa venti motociclette.

La Lambretta era stata modificata con:

• ammortizzatori anteriori migliorati;
• attacco superiore dell'ammortizzatore posteriore risaldato per aumentare la luce a terra;
• protezione sotto lo scudo per far scivolare lo scooter sulle rocce;
• gomme tassellate Continental.

Ancora oggi dico che quelle erano vere gare di enduro. Quelle moderne sembrano autostrade al confronto.

Il ricordo più bello?

Senza dubbio il Motogiro d'Italia.

L'ultimo giorno di gara avevo sempre la sensazione di non averne abbastanza.

La combinazione fra asfalto e sterrato era perfetta per me: ero stato pilota ufficiale Gilera Enduro dal 1956 al 1960 e conoscevo la Lambretta da quando avevo undici anni.

Successivamente corsi pochissimo perché il lavoro occupava tutto il mio tempo: Lambretta, Gilera, Austin, Morris, Triumph, Jaguar, Honda e perfino DKW.

Il ricordo peggiore?

Il Motogiro Storico del 1990.

A meno di quaranta chilometri dall'arrivo si ruppe l'albero motore. Vidi il volano muoversi liberamente e capii immediatamente che la gara era finita.

Sei rimasto in contatto con gli altri piloti?

Soprattutto con Cesarino Bartolini e Bruno Apolloni.

Ricordo naturalmente anche Arnaldo Argilli e Giorgio Sicbaldi, ma da allora non li ho più incontrati.

I problemi tecnici della Lambretta?

Il modello E fu un disastro commerciale. Le vendite scesero da 1500 a 900 scooter in un solo anno.

I problemi erano tantissimi:

• corda di avviamento;
• accensione;
• molle forcella;
• assemblaggio generale.

Mio padre andò personalmente a Milano dall'ingegner Innocenti per spiegare tutti i difetti.

Da quell'incontro nacque una delle migliori Lambrette di sempre: la D150.

Furono costruiti venti esemplari di preserie, consegnati ai concessionari migliori perché li maltrattassero. Noi ne ricevemmo quattro.

Dopo tutti i test vennero apportate le modifiche definitive prima della produzione.

Un momento di vero pericolo?

Sempre alle Valli Bergamasche.

Alla "Caduta delle Spose", sul Passo della Presolana, persi il posteriore e rimasi con metà Lambretta sospesa sopra un precipizio di circa duecento metri.

Saltai giù pensando di salvarmi almeno io.

Con mia enorme sorpresa lo scooter rimase fermo sul bordo e con l'aiuto dei commissari riuscimmo a riportarlo sul sentiero.

Quello sì che fu un grande spavento.

Le Fiamme Oro e il Motogiro

Facevo parte delle Fiamme Oro.

Durante una tappa verso Taranto ingaggiammo una battaglia incredibile con Aermacchi, Moto Morini e MV Agusta.

Arrivati a Taranto mi dissero:

"Sei pazzo a guidare una Lambretta in quel modo."

Risposi:

"Non sono pazzo io. Andavate piano voi."

Ricordo anche il pilota Vespa Bertini, che sulle strade bianche guidava sempre con i piedi fuori.

Gli feci provare la mia Lambretta.

Quando me la restituì ammise che sulla ghiaia c'era una differenza enorme.

Il posto più bello visto durante le gare?

Vicino a Campo Imperatore, il paese famoso per la fioritura delle lenticchie.

Una collina, due strade e un panorama infinito.

Uno dei ricordi più belli della mia vita.

I riconoscimenti ricevuti

• Stella d'Argento CONI.
• Stella d'Oro CONI.
• Cavaliere della Repubblica Italiana.

La tua Lambretta preferita?

La DL200.

Ogni anno preparavo uno scooter diverso per il Motogiro e poi lo vendevo.

La DL invece riuscì a tornare da me molti anni dopo e l'ho usata in tutte le rievocazioni storiche.

Aveva ancora il foro sulla pedana dove il precedente proprietario, con una gamba di legno, aveva spostato il comando del freno.

L'Isola di Man

Il Dr. Candelo mi invitò due o tre volte a far parte della squadra italiana.

Mi sarebbe piaciuto tantissimo.

Ma il lavoro in concessionaria rendeva impossibile assentarmi così a lungo.

Ancora oggi è uno dei pochi rimpianti sportivi della mia vita.

La Sei Giorni di Garmisch con il Lui 75

Dopo la vittoria del Motogiro 1969 Innocenti aveva molti Lui invenduti e decise di usarli come promozione.

Accettai la sfida, ma piovve ininterrottamente.

Percorsi quasi trecento chilometri spingendo il Lui nel fango.

Arrivai fuori tempo massimo e non potei partire il giorno successivo.

Durante la gara si allentò perfino il cannotto dello sterzo.

Fu una vera odissea.

Quando hai smesso di correre?

Ho continuato fino a pochi anni fa nelle manifestazioni storiche.

Ho vinto il Campionato Italiano Moto Storiche sia con Gilera sia con Lambretta e ho partecipato a numerosi Motogiri Storici.

Ho incontrato un uomo orgoglioso che ha saputo eccellere nello sport e nel lavoro. Oggi divide il suo tempo fra Bergamo e la Francia, conservando con cura una documentazione straordinaria della propria carriera.

English

I still find it amusing that every person I have met who made motorcycle racing history always told me the same thing: they were nothing extraordinary. They simply did what had to be done and took the opportunities life offered them.

When did you start with scooters?

My father was a factory rider for Gilera and ended his racing career in 1948 after winning the Gran Premio delle Nazioni at Faenza. The following day he competed in the Six Days of Sanremo, becoming the only Italian rider to finish with a Gold Medal.

At the end of that season he stopped racing because he had suffered a serious accident in 1946 while testing and had permanent back problems afterwards.

Innocenti then asked him to join the Monthléry record-breaking team. When they asked what payment he wanted, he replied that they could discuss it after returning from France.

The attempt was an enormous success, with more than thirty world records broken. When they returned, Innocenti asked him again what reward he expected.

His answer was simple: he had spent his whole life selling fabrics and now wanted only one opportunity — to open an Innocenti dealership for his son Tullio, who was only eleven years old.

Growing up with a professional racing father and inside an Innocenti workshop, it was inevitable that I became fascinated by Lambrettas.

After years of arguing with my father, who wanted me to continue studying, I finally left school at fourteen and started working in the dealership.

Because I was still too young, one of my father's trusted friends managed the business until I turned eighteen. That was exactly when the TV175 Series 1 replaced the unpanelled Lambrettas.

Your first Lambretta?

It was a Model A from 1949.

I secretly took it while my father was away and rode beside our house. I almost crashed because the scooter had no suspension and the gravel road did not help at all.

Your first sporting event?

A Gymkhana in Bergamo in 1951 riding a Lambretta C.

Those competitions were incredibly popular and attracted huge crowds.

Did you ever consider Vespa?

When I eventually rode a Vespa I immediately realised I preferred the Lambretta.

With my off-road riding experience I simply loved Lambretta handling much more.

I always joke that riding a Vespa gives me an allergy.

Were your Lambrettas tuned?

Every racing scooter was prepared in our own workshop.

Motogiro regulations were extremely restrictive, so carburettors, exhausts and gearboxes had to remain standard.

Therefore we concentrated on:

• transfer ports;
• compression ratio;
• port timing;
• mirror polishing the ports.

The ports became so polished they looked like mirrors.

We also reduced flywheel weight to approximately 1.9 kg.

The only help Innocenti ever gave me was allowing the engine to be run in on their testing machines.

They told me my engine was producing approximately fourteen horsepower.

After winning the 1967 Motogiro I received a phone call from Innocenti advertising director Fusato. Engineer Sartori wanted to inspect my engine.

I refused to let anyone dismantle it and only agreed to display the scooter inside the Innocenti showroom in Piazza San Babila, Milan.

Electronic ignition?

My DL was built before electronic ignition appeared.

At that time I trusted contact breakers more because they could always be repaired by the roadside.

Later everyone discovered the real problem was the famous red electronic box.

Ancillotti kits?

We never sold them.

We only prepared scooters for close friends and loyal customers.

In those days scooters were still everyday transport rather than racing machines.

Your most memorable race?

The Valli Bergamasche Enduro in 1963.

I was the only rider competing on a Lambretta 175.

I finished 47th overall ahead of around twenty motorcycles.

The scooter received several modifications:

• improved front suspension;
• raised rear suspension mount;
• engine protection plate;
• Continental off-road tyres.

That was real enduro. Modern races look like motorways compared to those days.

Your favourite memory?

Without any doubt the Motogiro d'Italia.

Every evening I wished there was another day of racing.

The perfect combination of tarmac and dirt suited me because I had raced factory Gilera Enduro bikes between 1956 and 1960.

Afterwards work became my priority. We sold Lambrettas, Gileras, Austin cars, Morris, Triumph, Jaguar and later Honda motorcycles.

Your worst memory?

The Historic Motogiro in 1990.

Less than forty kilometres from the finish my crankshaft broke.

I immediately understood my race was over.

Did you stay in touch with the Lambretta riders?

Mostly Cesarino Bartolini and Bruno Apolloni.

I also remember Giorgio Sicbaldi and Arnaldo Argilli very well, although we never met again afterwards.

The weakest Lambretta?

The Model E.

It suffered countless problems with starting, suspension and general assembly quality.

My father personally reported everything to Ferdinando Innocenti.

That discussion eventually produced one of the greatest Lambrettas ever built: the D150.

Twenty pre-production scooters were supplied to selected dealers to be abused and tested before production started.

Your biggest scare?

During the Valli Bergamasche.

At a place called "Caduta delle Spose" I lost the rear wheel and half the Lambretta ended above a 200-metre cliff.

I jumped off expecting the scooter to disappear.

Instead it stayed balanced on the edge until race marshals helped me recover it.

Racing with the Fiamme Oro

I was part of the Fiamme Oro team.

Near Taranto we had an incredible battle with Aermacchis, Moto Morinis and MV Agustas.

After the finish they told me I was crazy riding a Lambretta that fast.

I answered that they were simply riding too slowly.

I also remember Vespa rider Bertini, who always had both feet down on gravel roads.

When he tried my Lambretta he admitted there was an enormous difference in stability.

The most beautiful landscape?

Near Campo Imperatore during the flowering of lentils.

One of the most breathtaking places I have ever seen.

Awards

• CONI Silver Star.
• CONI Gold Star.
• Knight of the Italian Republic.

Your favourite Lambretta?

Without hesitation — the DL200.

Every year I built a new scooter for the Motogiro and sold it afterwards.

The DL eventually came back to me and accompanied me during twenty years of historic events.

The Isle of Man invitation

Dr. Candelo invited me several times to join the Italian team.

I would have loved to go.

Unfortunately the dealership kept me far too busy.

It remains one of my few sporting regrets.

The Six Days with the Lui 75

After winning the 1969 Motogiro, Innocenti wanted publicity for the unsold Lui 75.

I entered the Six Days in Garmisch.

Heavy rain turned the event into a nightmare.

I pushed the Lui through almost 300 kilometres of mud before retiring.

At one point the steering even came loose.

The scooter simply had not been developed enough for such an event.

When did you stop racing?

Only a few years ago.

I continued racing historic motorcycles, winning championships with both Gilera and Lambretta and riding many Historic Motogiros.

Today Tullio Masserini enjoys a quieter life between Bergamo and France, surrounded by an extraordinary archive documenting one of the finest careers in Lambretta racing history.